小豹子也有大能量 场地测试捷豹E-PACE

　　虽然捷豹E-PACE是目前家族中最小的成员，但是这也让捷豹E-PACE拥有了一些与众不同的地方。如果说捷豹E-PACE的各位兄长们都必须要保持足够的优雅和端庄，那么这台小豹子表现得可谓是非常“躁动不安”了。总得来看捷豹E-PACE从设计之初就着重倾听了性能方面的需求，无论是公路性能还是越野性能都是如此，这也使得捷豹E-PACE在同级别车型中显得非常与众不同。下面就让我们借助这次场地试驾的机会，看看这只小豹子体内究竟有多么大的能量。

捷豹E-PACE的与众不同也体现在了车身结构上，E-PACE是捷豹家族中唯一使用横置发动机平台的车型。从结构上它和路虎发现神行会显得非常亲密，不过相比之下捷豹E-PACE却有着更多运动的基因。尽管捷豹E-PACE并未使用全铝制车身，不过在底盘悬挂部分却使用了更多的铝制件。

捷豹E-PACE使用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，并且大多数结构件都采用了铝合金材质以减轻簧下质量，提升悬挂的动态响应。此外我们今天所驾驶的体验车型均选装了“价格不菲”的自适应悬挂，可以根据不同的驾驶模式对悬挂进行相应的调整。

捷豹E-PACE全系标配了Ingenium 2.0T发动机，并且用高低功加以区分。本次场地试驾中体验的P250车型为高功率版本，最大功率183kW（249Ps）/5500rpm，峰值扭矩365Nm/1300-4500rpm。和许多竞品车型相比，这样的发动机参数显得非常漂亮。

车辆的进气布局显得非常有趣，空间经过撞风口后会从发动机盖穿过后再进入进气口。这种进气口布局可以很有效的防止涉水过程中水溅入进气口，以提高车辆的最大涉水深度。这种进气布局在捷豹其他车型身上并不多见，由此看来捷豹E-PACE可没少从同门兄弟路虎品牌的身上学习越野经验。

和发动机匹配的是由ZF所提供的横置9AT自动变速箱。从挡位的角度来说，9AT几乎是同级别车型中最多的一个了，并且这套动力总成在经过了一定时间的磨合之后，基本解决掉了绝大多数匹配问题。现如今发动机和变速箱之间的匹配，已经变得越发成熟。此外，这种电子挡把设计也表明了捷豹E-PACE的性能取向。

　　先让我们以绕桩测试给捷豹E-PACE热热身。由于捷豹E-PACE较小的车身尺寸和轿车化的底盘设计，让它在绕桩测试中比传统SUV车型要更有优势，此外选装的自适应悬挂也让捷豹E-PACE对于侧倾的支撑更加到位。在这一整套系统的帮助下，这只小豹子表现出了远超我预期的绕桩极限。

捷豹E-PACE较短的轴距和轿车化的底盘设计使它非常适应绕桩类测试，并且在选装了自适应悬挂之后，车辆的底盘悬挂表现出了让人印象深刻的韧性表现。并且在动态模式下，车辆积极且精准的转向手感，让捷豹E-PACE像极了一台轿车的操控表现。

不过由于车辆底盘较高的原因，捷豹E-PACE在绕桩时的车身姿态并没有轿车那样轻松。不过在SUV的领域来说，我认为捷豹E-PACE确实属于可玩性很高的那一类，对于普通消费者来说，很难试探到它的极限。

在见识过绕桩测试捷豹E-PACE的表现之后，我认为眼前的紧急变线测试并难不倒捷豹E-PACE。在全系标配的四驱系统和高效电子辅助系统系统的帮助下，让捷豹E-PACE可以很快的通过紧急变线测试。

　　在Hot Lap测试中这台高功率版车辆的动力表现展现的淋漓尽致。将驾驶模式调整至动态模式之后，车辆会一直将转速保持在最佳动力输出的转速区间上，从而避开了1300rpm之前有些“懒惰”的区域，并且车辆排气那有力的吼叫声，一点也不符合捷豹E-PACE“幼豹”的定位，不过这倒符合了捷豹品牌一直以来在排气方面的传统。

将驾驶模式调整至动态模式之后，这台高功率版2.0T发动的机动力表现算得上充沛了，并且车辆变速箱的换挡速度也得到了一定的提升。整个油门踏板届时将变得十分灵敏，深踩一脚之后你除了得到一定的推背感后，还获赠了后方排气所传来的嘶吼。

车辆在制动踏板的设定上考虑到了日常驾驶的需求，将制动踏板行程设计的较长。所以如果你希望在赛道中激烈驾驶的话，在入弯前请狠狠地踩下制动踏板。在倍耐力P ZERO轮胎和出色刹车系统的帮助下，让我在赛道中选择弯前刹车点时总是提前了不少。

较短的车身尺寸和非常精准的转向手感让你可以快速的杀向弯心，不过依旧是由于离地间隙较高的原因，快速过弯时车身的侧倾还是较为明显的，不过这也让驾驶者可以明确感受到极限到来前的气息。

　　由于本次试驾过程均在测试场地内进行，所以我们并没有太多机会用“正常”的驾驶方式去感受捷豹E-PACE的公路驾驶舒适性。不过鉴于它如此的操控性表现，我觉得已经有了足够多的证据将捷豹E-PACE定位成运动取向的紧凑级SUV。车辆的操控性能确实在同级别车型中出类拔萃，配以较小的车身尺寸和家族中最低的入手价格，我想一定会吸引许多年轻消费者的关注。